Da Rizospastis, organo del Partito Comunista di Grecia (KKE)
Di Kostas Papadakis, membro del Comitato Centrale del KKE e parlamentare europeo
17 maggio 2025
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Gli 800 miliardi dell’economia di guerra dell’UE, di “ReArm Europe”, e la recente proposta del Segretario Generale della NATO M. Rutte di aumentare al 5% del PIL entro il 2032 il limite delle spese militari per ciascun Stato membro della NATO segnalano una frenesia bellica che sarà pagata dai popoli, con sangue e denaro.

Già si promuovono il saccheggio dei fondi di previdenza sociale dei lavoratori, la riduzione di salari e pensioni e una serie di altri tagli drastici alla sanità, all’istruzione e alla protezione civile, in nome del bilancio. Allo stesso tempo, i miliardi che fino a poco tempo fa erano concentrati sugli investimenti “verdi” e “digitali” sfilano in modo provocatorio e vistoso davanti ai popoli, mentre vengono riorientati per le esigenze dell’economia di guerra dell’UE.

La politica del rapporto costi-benefici, i criteri del mercato capitalista, vengono già applicati ovunque da tutti i governi succedutisi fino ad oggi, incluso quello attuale di Nuova Democrazia, con l’esempio più emblematico del crimine di Tempe nel settore dei trasporti, con responsabilità politiche e penali che il KKE ha attribuito anche nominativamente con il suo rapporto.

In direzione opposta ai partiti borghesi, il KKE ha denunciato tempestivamente le enormi responsabilità dell’UE – che tutti gli altri coprono e abbelliscono – con le sue direttive di “liberalizzazione” e frammentazione delle ferrovie, tragici tagli, carenze di personale secondo il criterio del costo.

Il costo dei sistemi di sicurezza è raddoppiato nel quinquennio precedente al crimine di Tempe

Azione del KKE e del KNE ad Alessandropoli, in mobilitazione contro il trasporto di materiale NATO su rotaia

Un recente studio dei gruppi EY Consulting (ex Ernst & Young) e INECO per conto della Commissione Europea, che, non a caso, nessun media borghese in Grecia ha riportato, rivela che nel quinquennio 2018-2022 il costo per l’adeguamento e l’aggiornamento con sistemi di sicurezza del Sistema Europeo di Gestione del Traffico Ferroviario (ERTMS) è raddoppiato^[1].

Si tratta esattamente di tutto il periodo precedente al crimine di Tempe, cioè lo stesso periodo in cui le successive convenzioni per i sistemi di sicurezza ferroviaria procedevano a rilento, con i gruppi a contendersi chi sarebbe diventato l’appaltatore e a prendere tempo – ormai con prove alla mano – per evitare i costi gonfiati, con la conseguenza che sono andate perdute 57 vite.

Parlando anche con dati concreti: «il costo della riconversione è aumentato da 450.000 a 900.000 euro per veicolo e il costo dell’aggiornamento è aumentato da 200.000 a 400.000 euro», si legge nello studio.

Ovviamente, secondo le «regole del mercato», l’UE e tutti i partiti borghesi che idolatrano la redditività capitalistica, l’installazione di moderni sistemi di sicurezza era «proibitiva» per i profitti dei cosiddetti investitori… In poche parole, in questo marcio sistema di sfruttamento era proibitiva la protezione della vita e della sicurezza di passeggeri e lavoratori.

Nello stesso rapporto, tra le cause dell’aumento dei costi vengono cinicamente menzionati «problemi legati alla concessione delle licenze, che ruotano attorno a procedure eccessivamente lunghe, requisiti di prova estesi e valutazioni da parte di terzi».

Nel quadro delle misure per mitigare il continuo aumento dei costi, i luminari del gruppo partner della Commissione propongono «la semplificazione delle normative nazionali, la riduzione delle attività di collaudo e il rafforzamento della concorrenza attraverso la standardizzazione». In altre parole, tagli a controlli e test di sicurezza per i profitti dei gruppi imprenditoriali e chi più ne ha più ne metta…

«Il contratto viene firmato con condizioni subdole»…

La logistica militare accanto alla ferrovia passeggeri a Steenwijk, Paesi Bassi

Questa realtà da incubo per il popolo non solo non viene smentita dagli annunci di Mītsotakīs e Meloni di questa settimana, ma al contrario viene confermata dalle nuove sovvenzioni statali del governo di Nuova Democrazia, che dotano la società italiana “Hellenic Train”^[2] di 400 milioni di euro per infrastrutture e rete, affinché essa possa sostituire solo una parte dei suoi rottami con più di 35 anni di servizio con convogli più recenti, dai dati di sicurezza sconosciuti, senza un calendario preciso come è stato rivelato, e senza che la produzione e la consegna siano ancora garantite.

Inoltre, è sorprendente come sia stato annunciato che i treni verranno consegnati nel 2027, quando è noto che attualmente il tempo medio di consegna di un treno è di almeno tre anni.

Da quanto è emerso anche dopo l’incontro, le due parti stanno elaborando, in mezzo a competizioni e rivalità, il nuovo contratto che segue quello di concessione predatorio del 2016, firmato dal governo SYRIZA, e il memorandum d’intesa con il governo di Nuova Democrazia del 2019. Si tratta di accordi nella forma di partenariati pubblico-privato tra “Hellenic Train” e OSE^[3], che proseguono tutti la stessa strada che ha condotto al crimine di Tempe.

Per quanto riguarda i recenti annunci del governo sul nuovo schema aziendale (Hellenic Railways) sul modello della DEĪ^[4], essi puntano all’accelerazione della “liberalizzazione” – cioè della mercificazione – secondo la lettera delle direttive criminali dell’Unione Europea.

In risposta alle richieste di Meloni di aumentare le sovvenzioni statali a “Hellenic Train”, evidentemente come… ricompensa per l’azione complice finora del gruppo, il governo di Nuova Democrazia risponde con proposte di prestiti agevolati “compensativi” e garanzie per finanziamenti massicci.

Quanto al sistema di sicurezza di frenata automatica anticipata e di prevenzione delle collisioni dei treni (ETCS) è previsto che inizi, se e quando, da settembre… con grande clamore pubblicitario sull’introduzione del geolocalizzatore GPS, in stile consegne a domicilio. Tuttavia, la riparazione dei danni causati da “Daniel” ed “Elias”^[5], che è direttamente legata alla sua piena installazione, non è ancora iniziata. Per quanto riguarda poi l’ammodernamento dei depositi ferroviari, da nove anni la “Hellenic Train” non ha investito un centesimo, lasciandoli nelle stesse condizioni, se non peggiori, di come li aveva trovati dall’OSE.

Tutta la rete dei trasporti “in color cachi”^[6]

Nella stessa pericolosa direzione delle suddette misure, l’UE, i governi e i gruppi del settore dei trasporti collaborano, con una dote ingigantita pari a centinaia di miliardi dell’economia di guerra, al fine di promuovere con ancora maggiore decisione i loro piani imperialistici a danno dei popoli.

Si prevede che oltre 70 miliardi saranno stanziati nel prossimo biennio per la cosiddetta “Strategia per la Mobilità Militare”, e in totale 200 miliardi insieme alle infrastrutture. È indicativo che siano stati censiti 600 punti della rete che acquisiranno un duplice carattere, cioè non solo civile-commerciale ma anche militare, come ha dichiarato lo stesso commissario greco responsabile per i Trasporti e il Turismo, Apostolos Tzitzikōstas^[7].

Sono inoltre in corso progetti di connessione e interoperabilità di nodi ferroviari critici, insieme alla costruzione e al potenziamento di terminali, porti e aeroporti, quale condizione necessaria per soddisfare i molteplici obiettivi dei gruppi imprenditoriali proprietari e degli Stati borghesi.

Gli ostacoli “alla loro portata”

Fino ad oggi, al fine di garantire il rifornimento senza ostacoli dei campi di battaglia con truppe, armi, carri armati e munizioni, UE, NATO e governi si trovano ancora ad affrontare una serie di ostacoli che ritengono di poter risolvere.

Ammettendo quale sia il loro problema, l’ex comandante dell’esercito americano in Europa B. Hodges, in una dichiarazione, osserva che, in qualità di comandante, riceveva segnalazioni secondo cui «non possiamo trasportare equipaggiamento militare oltre i confini nazionali senza ogni sorta di documenti». Con cinismo ha commentato: «In Europa si può, diciamo, trasportare mele in camion dalla Polonia al Portogallo senza fermarsi nemmeno una volta. Tuttavia, un convoglio militare si fermerà ripetutamente a ogni attraversamento di frontiera»^[8].

La “Strategia per la Mobilità Militare” viene a slegare le mani degli stati maggiori euroatlantici da «ostacoli» e controlli doganali e di frontiera. Dal 2018 la PeSCo^[9] ha promosso questo obiettivo, per il quale è stata inoltre costituita la rete multinazionale NATO per la “rapida mobilità e sostenibilità delle truppe in tutta Europa”, la JSEC (“Comando Congiunto di Supporto ed Abilitazione”), con sede a Ulm, in Germania.

Con il sigillo UE-NATO si persegue dunque che ciascun governo non debba rendere conto né trovarsi in posizione estremamente scomoda; come è avvenuto recentemente con il governo di Nuova Democrazia, che di fronte alle denunce documentate del KKE in Parlamento e alle rivelazioni del “Rizospastīs”, ha tentato invano e senza successo di confondere le acque riguardo agli itinerari NATO sui binari ferroviari greci.

Il vantaggio della ferrovia “color cachi”

Come essi stessi ammettono, nel quadro della “Strategia per la Mobilità Militare”, le ferrovie svolgono un ruolo chiave, con un’importanza superiore a quella di tutti gli altri mezzi di trasporto. La direttrice esecutiva dell’organismo europeo European Rail Infrastructure Managers (EIM) ha dichiarato che il costo complessivo per l’adattamento della rete ferroviaria alla mobilità militare raggiunge i 1,19 trilioni di euro entro il 2050.

E prosegue l’ex comandante dell’Esercito Americano in Europa, Hodges: «La ferrovia è la chiave per mostrare al nemico che puoi spostare più rapidamente truppe ed equipaggiamento rispetto a lui». Solo con la ferrovia è possibile trasportare nel modo più rapido e su lunghe distanze equipaggiamenti militari come veicoli, sistemi di artiglieria e unità di difesa aerea.

È il mezzo più adatto per il trasporto di equipaggiamenti bellici rispetto a qualsiasi altro mezzo di trasporto, come spiegano gli esperti del settore dei Trasporti. «Un solo treno può sostituire un intero convoglio stradale», mentre l’obiettivo della NATO è il trasferimento di 2 brigate con un preavviso di 72 ore.

Ma non è solo questo il motivo per cui la ferrovia presenta un vantaggio comparativo. Per esempio, un carro armato tedesco “Leopard 2” può pesare fino a 70 tonnellate, mentre la maggior parte delle autostrade europee può sopportare un peso massimo di 40 tonnellate.

In una recente sessione della Commissione Trasporti e Turismo (TRAN) del Parlamento Europeo riguardante la mobilità militare, un funzionario della Commissione Europea ha fatto riferimento ai problemi causati ai trasporti militari su strada da ponti «troppo deboli» per sopportare grandi pesi, a gallerie troppo strette per contenere equipaggiamenti militari ingombranti, nonché alle diverse dimensioni dei binari ferroviari tra i vari Paesi, che costituiscono ostacoli da superare.

Il «secondo esercito dell’Ucraina»

L’UE e la NATO, basandosi sull’esperienza della guerra imperialista in Ucraina, giungono alla stessa conclusione riguardo all’importanza cruciale delle ferrovie, definendole il «secondo esercito dell’Ucraina», nonché una «salvezza per l’esercito, le missioni diplomatiche e le operazioni logistiche di merci, come quelle dei cereali».

Le esigenze belliche dell’UE e della NATO sono ormai in forte crescita, e si ritiene che, mentre fino al 1990 e alla cosiddetta “Guerra Fredda” le ferrovie erano per lo più statali (il che consentiva una priorità immediata per il trasporto di attrezzature militari), la promossa mercificazione e il coinvolgimento di gruppi privati non garantiscono «il trasporto immediato in situazioni di emergenza» (senza che questi vengano prima “rimpinzati” di profitti). Questo perché, come richiede la NATO, in caso di conflitto militare i gestori dovranno assicurare operazioni 24 ore su 24, 365 giorni l’anno.

Ad esempio, la capacità dei convogli del più potente gruppo di trasporti militari, la tedesca “DB Cargo”, «non raggiunge nemmeno un quarto di quella necessaria oggi per il trasferimento simultaneo di brigate corazzate (la forza di una brigata è di 3.000 fino a 5.000 soldati), figuriamoci di una divisione (10.000 fino a 25.000 soldati)».

Oltre a “DB Cargo”, sono già entrate fortemente nel gioco dei trasporti bellici la polacca “PKP Cargo” e l’olandese “ProRail”. Non è affatto un caso che i governi di questi paesi abbiano costituito, dal febbraio 2024, la cosiddetta Zona Militare di Schengen, «su richiesta della NATO».

L’ingresso nel settore avviene ora anche da parte della borghesia turca, con il gruppo statale “Turasas” che sta avviando la produzione di 100 unità di nuovi carri ferroviari militari e merci, con l’obiettivo che l’ingresso della sua industria bellica nei sistemi di armamenti e nel programma SAFE dell’UE sia accompagnato anche da un coinvolgimento nella mobilità militare.

Naturalmente, come è stato detto questa settimana in un’apposita riunione del Parlamento europeo, fonte di preoccupazione per l’UE e la NATO sono anche i seguenti fattori: l’esistenza di nodi di trasporto, per esempio porti specifici, controllati da importanti concorrenti come la Cina (con il porto del Pireo come esempio più emblematico). Inoltre, sono già in fase di progettazione – specialmente in Europa Orientale – persino la distruzione di ponti e altre infrastrutture che potrebbero essere usate dalla Russia.

Copertura reciproca in percentuale schiacciante

Un ulteriore vantaggio della ferrovia per il conseguimento del piano euro-NATO della mobilità militare è il fatto che esiste una sovrapposizione del 94% tra la rete delle linee di trasporto civile e merci e quella militare corrispondente.

Quindi, quanto si prospetta è che in tale percentuale di trasporto di passeggeri e lavoratori via ferrovia, sui binari adiacenti verranno trasportati missili, munizioni e ogni tipo di esplosivo, con tutte le implicazioni che ciò comporta per la sicurezza di passeggeri e lavoratori.

Tutto ciò non viene sottolineato affinché il movimento operaio, la sua avanguardia organizzata, il KKE… si limitino a rivendicare l’adozione di misure di sicurezza per il trasporto di materiale bellico. Al contrario, insistiamo sul fatto che la stessa mobilità militare significa la trasformazione automatica dei trasporti in un campo di guerra e un possibile bersaglio di ritorsioni, dal momento che colpire il rifornimento del nemico è da sempre un fattore cruciale per l’esito di una guerra.

Soprattutto, però, la mancanza anche delle più elementari misure di sicurezza, come ha recentemente rivelato il movimento operaio di classe a Lavrio con il trasporto di munizioni e materiali esplosivi TNT attraverso zone abitate, mostra ancor più la brutalità dei capitalisti nel trasformare i mezzi di trasporto di massa, come treni, navi e aerei, e i luoghi di grande affollamento, come stazioni ferroviarie, porti e aeroporti, in luoghi di morte. E ciò per realizzare a ogni costo i piani UE-NATO, per servire le loro accese rivalità.

Un preludio a tali pericolosi sviluppi è anche il fatto che almeno uno dei treni che trasportavano materiale bellico americano è deragliato ad Alessandropoli il 2/12/2022, causando grande preoccupazione tra gli abitanti della zona, che da anni vedono passare carichi bellici senza che nessuno sia informato del reale contenuto che passa davanti alle loro case.

Si dimostra così che il pericolo della guerra imperialista per i popoli non riguarda solo chi vive dentro o attorno ai fronti di guerra, ma anche chi si trova molto lontano. Si sottolinea l’importanza fondamentale della lotta contro il coinvolgimento di ogni paese in essa, come anche della Grecia, per responsabilità del governo della ND e con il sostegno di tutti gli altri partiti borghesi.

Tutto per i mercati

Basandosi su tutto quanto sopra, l’UE si affretta a fissare come linea generale, sia per le reti civili che per quelle militari, l’obiettivo di aumentare la velocità e la capacità delle ferrovie. L’eventuale installazione di sistemi di sicurezza, basata sul profitto del capitale, non è fatta per la protezione di passeggeri e lavoratori.

Per questo motivo, il direttore esecutivo della Joint Venture delle Ferrovie Europee (Europe’s Rail), nella stessa riunione in cui ha rivelato che 5.000 carri sono destinati al rottame o a un ammodernamento, ha cercato – come ha detto – un “motivo” e delle “opportunità” per sostituirli.

La preparazione bellica e il criterio della redditività delle grandi imprese sono la vera guida. Il finanziamento dell’UE, che proviene dai soldi del popolo, non ha lo scopo di “costruire ferrovie per il popolo”, come sostengono i loro apologeti. Ogni finanziamento è dato per creare nuovi o rilanciare mercati esistenti, dai quali la classe operaia e gli altri strati popolari poveri perderanno e guadagnerà il capitale.

E il loro grande, insormontabile ostacolo

L’inaccettabile sentenza di condanna di 7 sindacalisti, lavoratori e studenti combattivi – tra cui Grīgorīs Kligkopoulos, membro del Comitato Centrale del KKE, e Andreas Korakīs, membro dell’Ufficio del Comitato Centrale della KNE – con l’imposizione di pene detentive da 8 a 15 mesi ad oggi sospese, per la loro partecipazione a una protesta simbolica contro il trasporto di materiale militare NATO pericoloso al porto di Salonicco, costituisce una provocazione.

L’operazione di terrorismo e criminalizzazione delle lotte dimostra che l’azione del KKE e della KNE ha allarmato il governo di ND, i meccanismi statali ed UE-NATO di repressione, mettendo nel mirino la lotta contro la guerra e l’imperialismo.

Dietro l’imposizione di tali inaccettabili decisioni – mentre i responsabili del crimine di Tempe restano impuniti – “si legge” che il loro evidente obiettivo è quello di dimostrare forza, al fine di assicurare il tanto agognato flusso ininterrotto di avanzamento delle forze e del materiale militare attraverso nodi di trasporto cruciali.

Sono consapevoli che l’azione organizzata contro la guerra, l’espressione della solidarietà antimperialista da parte dei popoli e soprattutto dei lavoratori nelle infrastrutture di trasporto critiche, come hanno dimostrato le imponenti iniziative di blocco dei carichi bellici al porto del Pireo, da parte dei ferrovieri a Salonicco e nell’Evros, nei porti d’Italia, Francia ecc., è inarrestabile. Non si fa fermare da persecuzioni o sentenze di condanna. Per questo motivo negli ultimi anni sono aumentate anche le esercitazioni NATO con l’obiettivo specifico di contrastare l’azione del movimento operaio, contro la guerra e anticapitalista.

Il ricorso a sentenze condannatorie dei tribunali borghesi segnala la loro preoccupazione di garantire il funzionamento di un’intera “fabbrica” di guerra che viene costruita metodicamente in questo periodo e non ha eguali negli ultimi decenni.

Il blocco degli hub di guerra, gli ostacoli concreti alla macchina bellica dell’UE e della NATO, l’azione multiforme sviluppata non solo oggi ma nel corso del tempo dal KKE, dimostrano nella pratica chi, in termini di movimento di massa, si oppone al capitale, al suo potere e a ogni unione imperialista. Dimostrano nella pratica che i popoli non assistono fatalmente e da lontano a ciò che viene deciso ai tavoli dei grandi interessi dei capitalisti, dei loro governi borghesi, delle loro unioni imperialiste.

E questo dimostra esattamente la ricca azione che si oppone alla mobilità militare di UE, NATO, governi e loro concorrenti. Testimonia la semplice ma fondamentale verità che, per realizzare i loro piani imperialisti, anche nell’era dell’intelligenza artificiale, i borghesi hanno necessariamente bisogno di lavoratori che assemblino, trasportino e conducano i loro convogli militari, studenti e ricercatori che svolgano la ricerca per le nuove armi e infrastrutture, e soldati che combattano. E come diceva Brecht, tutti loro hanno il “difetto” di pensare al proprio interesse.

Sbagliano profondamente coloro che credono che il popolo accetterà la trasformazione delle città e dei quartieri in nodi militari – bersagli di ritorsioni – e che con tali azioni riusciranno a fermare la lotta contro questi piani. Il KKE e la KNE non si fanno intimidire.

Continuiamo a essere in prima linea nella lotta per i diritti del popolo e della gioventù, rafforzando la nostra battaglia contro la politica che coinvolge il nostro paese in pericolosi piani imperialisti, per l’inizio della fine delle guerre, per il socialismo.

Note

[1]: https://short-link.me/ZqhE

[2]: La compagnia ferroviaria greca TrainOSE è diventata italiana quando, nel 2017, Ferrovie dello Stato Italiane ne ha acquisito il 100%. Nel 2022 TrainOSE è stata rinominata Hellenic Train, integrandosi ulteriormente nel gruppo FS Italiane. Oggi, Hellenic Train opera come una controllata di FS Italiane, gestendo i servizi ferroviari in Grecia sia per il trasporto passeggeri che merci. [NdT]

[3]: Si tratta di Organismos Sidīrodromōn Ellados (OSE), l’ente pubblico greco responsabile dell’infrastruttura ferroviaria (cioè gestione e manutenzione delle linee ferroviarie in Grecia). [NdT]

[4]: Si tratta della Dīmosia Epicheirīsī Īlektrismou, nota al di fuori della Grecia come Public Power Corporation (PPC), la più grande azienda di energia elettrica in Grecia. La DEĪ è infatti l’ex monopolista pubblico dell’energia elettrica in Grecia, che nel corso degli anni 2000 e 2010 è stata progressivamente privatizzata e liberalizzata in attuazione delle direttive dell’Unione Europea sull’apertura del mercato energetico. [NdT]

[5]: “Daniel” ed “Elias” sono due forti tempeste che hanno colpito la Grecia nel 2023, causando gravi danni anche alle infrastrutture ferroviarie. [NdT]

[6]: Per cachi, si intende “in divisa”, ossia militarizzata. [NdT]

[7]: https://short-link.me/12r67

[8]: https://short-link.me/ZqhH

[9]: Si tratta dell’accordo denominato Cooperazione Strutturata Permanente nella Difesa (PeSCo). Per approfondire: L’UE del massacro sociale si rafforza sul piano militare: varata la PeSCo, Senzatregua.it, 16 novembre 2017. [NdT]