Il ruolo di Mærsk nel genocidio israeliano a Gaza e come vettore dell’imperialismo statunitense

È noto a tutti come la logistica (intesa come il complesso di attività che governano lo spostamento di merci, siano esse materie prime, semilavorati o prodotti finiti) ricopra un ruolo di importanza cruciale nel mondo come oggi lo conosciamo.

La globalizzazione, cominciata, nell’accezione attuale, all’indomani della Seconda Guerra Mondiale^[1] e che ha ricevuto potenti accelerazioni dall’apertura al mercato capitalista mondiale dei paesi del blocco sovietico e della Cina (simbolizzata dall’ingresso di quest’ultima nel WTO nel 2001), ha allungato e ramificato enormemente le supply chain (catene di approvvigionamento) rispetto al passato, coprendo l’intero globo come una fitta ragnatela. Anche gli shock derivanti dalla crisi pandemica del 2020, dalla guerra in Ucraina del 2022 e dalle connesse aumentate tensioni inter-imperialistiche, non sembrano, finora, aver significativamente invertito il processo^[2]. Le nuove tecnologie di comunicazione, le accresciute economie di scala e la riduzione delle barriere tariffarie e normative sono solo alcuni dei fattori che hanno determinato una complessa e continuamente mutevole divisione internazionale del lavoro. Questa fa sì che il singolo prodotto sia spesso il frutto di lavorazioni condotte addirittura in diversi continenti e che quindi il “come trasportare” assuma quasi altrettanta importanza del “come produrre”. Di conseguenza, gli attori del trasporto merci assumono una funzione sempre più centrale. Tra questi, la compagnia danese Mærsk riveste un ruolo di assoluto primo piano.

Il ruolo di Mærsk nel genocidio israeliano a Gaza e come vettore dell’imperialismo statunitense

Da https://blog.seeburger.com/the-fragility-of-global-supply-chains/

Creata nel 1904 attorno a una singola nave a vapore, la Mærsk (A.P. Møller – Mærsk per intero, dal nome del fondatore) conta oggi quasi 110.000 dipendenti, 400 navi e, con una presenza in 130 paesi, ha un fatturato di più di 55 miliardi di dollari, gestendo il 17% del trasporto mondiale di container^[3]. In più, Mærsk si evolve sempre più in una compagnia di logistica integrata, affiancando la gestione dei terminal merci (53 a livello mondiale, tra cui Los Angeles e Rotterdam, solo per citare due dei principali), il trasporto aereo (con una flotta di 17 aeroplani) e su gomma al tradizionale core business della spedizione via mare, con il dichiarato obiettivo di diventare un operatore logistico end-to-end.

È evidente come un tipo di business dall’ambito così vasto finisca per toccare praticamente ogni aspetto dell’attività umana. Tra questi, la guerra non soltanto non fa eccezione ma, anzi, ricopre un ruolo di tutto rilievo. Se un oggetto così banale come una matita può venir assemblata da grafite estratta in Brasile, legno tagliato in Scandinavia e gomma prodotta nel Sud Est asiatico^[4], è evidente come gli enormemente più complessi sistemi d’arma in uso agli eserciti moderni possiedano supply chain incredibilmente più articolate. Per fare un esempio, i famigerati caccia F-35 contengono componenti fabbricati da ben 1650 produttori^[5] (alcuni addirittura cinesi^[6]) e 3 siti di assemblaggio finale in giro per il mondo (FACO, nel gergo del progetto, uno dei quali a Cameri, in Piemonte). Per di più, i moderni armamenti hanno notevoli e complesse necessità non soltanto quando si parla della loro costruzione ma anche, e forse ancor di più, della loro manutenzione. Basti pensare che, sempre rimanendo agli F-35, questi aerei richiedono quasi 7 ore di manutenzione per ogni ora di volo^[7], con requisiti ovviamente corrispondenti in termini di attrezzature e parti di ricambio^[8]. Insomma, tanto costruire quando dispiegare armi, e rifornire eserciti in giro per il mondo pone grandi sfide logistiche, alla cui soluzione Mærsk contribuisce in maniera determinante. Lo scopo di quest’articolo è proprio quello di mettere in luce il ruolo che Mærsk ricopre nella logistica della guerra, con particolare riferimento alla proiezione di potenza dell’imperialismo statunitense e, strettamente connesso con questo, al genocidio israeliano a Gaza degli ultimi due anni.

Per quanto riguarda la prima, Mærsk è storicamente stata uno dei partner di fiducia del Dipartimento della Difesa statunitense. Dopo un’iniziale interazione ai tempi della Prima Guerra del Golfo^[9], la compagnia ha dal 1996 stabilmente fatto parte del Maritime Security Program (MSP), ovvero il programma per cui compagnie di navigazione civili noleggiano i loro mezzi alle autorità USA per il trasporto di equipaggiamento militare, affiancando le navi cargo della US Navy. Si può avere un’idea dell’importanza di questo programma se si pensa che il 50% dell’intero trasporto cargo militare verso Iraq e Afghanistan, negli anni delle invasioni dei due paesi, è stato trasportato tramite navi MSP^[10]. Focalizzandosi solo sul trasporto via mare, la quota del MSP sale invece al 90%¹⁰. Infine, un dato forse ancora più interessante è quello per cui il programma MSP include 60 navi, che sono ovviamente obbligate a battere bandiera USA, mentre l’intera flotta commerciale internazionale statunitense ne conta sorprendentemente appena 80^[11]. Ne consegue perciò che ben ¾ della flotta commerciale statunitense partecipa al programma MSP o, guardando alla questione dal punto di vista opposto, che MSP offre vantaggi così attraenti da convincere le compagnie di navigazione a registrare le proprie imbarcazioni con bandiera USA, invece delle molto più diffuse bandiere di comodo (Liberia, Malta, etc.). Alle 60 imbarcazioni sopra menzionate, Mærsk (assieme alla sua sussidiaria Farrell Line) contribuisce per più di un terzo, ovvero con 23 navi. Considerando che il noleggio di ogni nave è pagato 5,3 milioni di dollari l’anno, si può calcolare come la partecipazione a MSP frutti al conglomerato danese più di 100 milioni di dollari l’anno.

Se addirittura giornali borghesi come il danese Jyllands Posten non hanno in passato potuto esimersi dal domandarsi^[12] se le commesse non fossero una conseguenza della politica fedelmente filo-americana della Danimarca, da comunisti questa appare come una conclusione ovvia. Anzi, ci si può spingere ad affermare che almeno una parte del benessere che le socialdemocrazie nordiche offrono alle proprie popolazioni derivi esattamente dalla feroce estrazione di plusvalore che le loro aziende (Equinor, Volvo, Novo Nordisk, Yara, solo per citare altre multinazionali a fianco di Mærsk) conducono all’estero, in collaborazione e sotto l’ombrello dell’imperialismo statunitense.

La Mærsk Peary in missione in Antartide (da en.wikipedia)

In aggiunta alla partecipazione a MSP, Mærsk ha posseduto fino al 2023 una sussidiaria, US Marine Management, dedicata unicamente al noleggio di petroliere e navi di supporto al Military Sealift Command della US Navy^[13]. Tra queste appariva ad esempio la Mærsk Peary, incaricata di rifornire di carburante le basi McMurdo in Antartide e Thule in Groenlandia. Alquanto ironicamente, peraltro, dato che oggi proprio la Groenlandia è al centro delle controversie tra governo danese e americano, con quest’ultimo che ha ripetutamente e insistentemente chiesto di poterla acquistare per rafforzare la propria posizione strategica nell’Artico^[14].

Il ruolo di Mærsk nel genocidio israeliano a Gaza

Per quanto riguarda il ruolo di Mærsk nel rifornire di armi l’esercito israeliano impegnato nello sterminio della popolazione di Gaza, i consorzi investigativi Danwatch e Declassified UK e l’organizzazione Palestinian Youth Movement hanno portato alla luce come Mærsk abbia consegnato (e continua a consegnare^[15]) ingenti quantitativi di armamenti all’esercito israeliano all’indomani del 7 ottobre 2023 e dell’inizio dell’invasione di Gaza. Secondo le conclusioni ottenute incrociando registri portuali e dichiarazioni doganali, 14 diverse navi Mærsk hanno effettuato, soltanto durante il primo anno di guerra, 43 spedizioni dagli Stati Uniti ai porti israeliani di Haifa e Ashdod, con migliaia di tonnellate di equipaggiamento consegnate^[16]^[17]. Tra questi spiccano gli automezzi dell’azienda Oshkosh Defense, come quello rappresentato nella figura carico di prigionieri palestinesi, oltre che, di nuovo, componenti dei famigerati caccia F-35^[18], direttamente impiegati nei bombardamenti sulla popolazione civile a Gaza^[19].

Un veicolo Oshkosh, del tipo di quelli consegnati da Mærsk, carico di prigioneri palestinesi catturati a Gaza l’8 dicembre 2023 (https://danwatch.dk/en/consignment-notes-reveal-maersks-cargo-to-israel-loaded-with-military-hardware/)

Rapporti degli ultimi mesi hanno poi svelato un coinvolgimento ancora più profondo. Si legge ad esempio qui^[20] di come Mærsk abbia svolto la quasi totalità delle spedizioni marittime connesse alla produzione degli F-35 da e per i due siti produttivi principali (Fort Worth in Texas e Palmdale in California), nonché facilitato la logistica di due subappaltatori chiave del progetto F-35, ovvero l’israeliana IAI e l’italiana Leonardo^[21]. In sostanza, si legge che “Mærsk è implicata in ogni stadio della supply chain: dalla produzione dei componenti, all’assemblaggio degli armamenti fino alla loro consegna all’esercito israeliano”²⁰(tdr).

Le spedizioni di armamenti a Israele avvengono sia all’interno del sopracitato programma MSP che, secondo una dichiarazione della stessa Mærsk^[22], nella cornice degli accordi di collaborazione militare israelo-statunitense. L’azienda danese ha ovviamente negato l’accusa di rifornire Israele di armi^[23], trincerandosi dietro la sottile differenza tra “armi e munizioni” (il cui trasporto in un teatro di guerra è vietato dalle convenzioni internazionali) ed “equipaggiamento militare” (che ammette invece di aver trasportato)^[24]. Soltanto pochi mesi fa, nel marzo 2025, l’assemblea degli azionisti ha poi bocciato una mozione che proponeva di interrompere il trasporto di equipaggiamento militare verso Israele^[25].

Infine, su un tema strettamente collegato al genocidio a Gaza, altri rapporti^[26] del Palestinian Youth Movement accusano Mærsk di collaborare con compagnie insediate nei territori palestinesi illegalmente occupati da Israele nel West Bank e a Gerusalemme Est, facilitandone quindi l’export e normalizzando le loro attività.

Infografica rappresentante la categorizzazione delle 2110 spedizioni operate da Mærsk per o per conto del Ministero della Difesa di Israele. Si può notare il gran numero di spedizioni con descrizione mancante e le 28 spedizioni “diplomatiche”, ovvero esentate dall’obbligo di dichiarazione doganale, che però ammontano a più di 15.000 tonnellate (https://static1.squarespace.com/static/664aed65d320123f2b3ab647/t/67534581b1692e1777d81bd1/1733510532268/Report-MaerskShipmentsIsrael-Rev7Nov2024-Final.pdf)

Bisogna rendere merito a Danwatch, Unclassified UK e Palestinian Youth Movement per le loro coraggiose inchieste (che possono essere trovate nella loro interezza qui^[27], qui^[28] e qui^[29]), riconoscendo il doppio risultato che esse hanno ottenuto.

Da un lato, le inchieste hanno spinto i governi di alcuni dei paesi coinvolti a prendere dei provvedimenti concreti contro il traffico di armi. Questo è nello specifico il caso della Spagna, dove il governo Sanchez, messo davanti all’evidenza che la quasi totalità delle navi Mærsk coinvolte nelle spedizioni a Israele utilizzava porto di Algeciras per operazioni di trans-shipment, si è risolto a impedire l’attracco a varie imbarcazioni della compagnia^[30]. Ciononostante, bisogna sottolineare come il governo borghese spagnolo continui ad avere una posizione ambigua sul genocidio a Gaz e sul supporto ad Israele. Gli ultimi 19 mesi (dall’ottobre 2023 ad oggi) hanno infatti registrato il più alto interscambio di armamenti[31] tra Spagna e Israele dal 1986, ovvero da quando i due paesi hanno stretto relazioni bilaterali ufficiali, con ben 134 operazioni di compravendita e contratti per più di un miliardo di euro.

Dall’altro, l’aver messo nero su bianco le responsabilità della Mærsk ha innescato potenti mobilitazioni in tutto il mondo. A Copenaghen, l’ingresso della sede centrale dell’azienda è stato ripetutamente bloccato dai manifestanti, l’ultima volta il 23 febbraio 2025, quando 20 persone, tra cui Greta Thunberg, sono state arrestate^[32] dopo un violento sgombero della polizia. Scene analoghe si sono successivamente verificate a Sydney^[33], dietro iniziativa del sindacato Maritime Union of Australia.

Ancora, in occasione dello sciopero generale dell’11 aprile, lavoratori del SI COBAS e simpatizzanti hanno bloccato il transito di automezzi della Mærsk allo scalo ferroviario di Rubiera (RE), venendo poi colpiti dalla repressione, con denunce che hanno raggiunto, tra gli altri, due militanti del Fronte della Gioventù Comunista^[34]. In Marocco, i lavoratori portuali, organizzati dal sindacato UTM, hanno indetto uno sciopero^[35] dopo che Mærsk ha dirottato sui porti di Tangeri e Casablanca le spedizioni che in precedenza facevano tappa ad Algeciras, riuscendo a ritardare il trasbordo dei container della compagnia di quasi due giorni. Infine, è notizia degli ultimissimi giorni come i portuali francesi e italiani, organizzati da CGT, CALP e USB, siano riusciti a bloccare una spedizione di parti di mitragliatrici e cannoni della compagnia ZIM che, analogamente a Mærsk, contribuisce ad approvvigionare l’esercito israeliano. La Contship Era (portacontainer noleggiata da ZIM) è stata costretta a ripartire vuota tanto da Fos sur mer quanto da Genova^[36] dimostrando ancora una volta come solo la lotta paga e solo i lavoratori organizzati e coscienti possono fermare gli ingranaggi della macchina della morte imperialista.